Vehículos polares: el coste de ser un "gigante"

Vehículos polares: el coste de ser un “gigante”

ROSA M. TRISTÁN  

La ciencia polar tiene que abrirse a otra dimensión para convertirse en una disciplina más sostenible y más eficiente en un mundo en el que los recursos para la investigación son limitados y progresar sin contaminar es un valor añadido que adquiere cada vez más peso. Esta es la certeza que ya tenía Ramón Larramendi y que, tras conocer detalles de las alternativas, ha afianzado en el encuentro anual de los Programas Antárticos Nacionales (el COMNAP, siglas de Council of Managers of National Antarctic Programs) , que ha tenido lugar en Brno (República Checa) y al que ha tenido la oportunidad de acudir extraoficialmente.

Su claro objetivo era comenzar las gestiones preparatorias de la expedición del Trineo de Viento que quiero realizar en 2018 a la Antártida, un viaje científico único en el que recorrá más de 7.000 kilómetros circunnavegando el interior del continente durante unos 100 días. Organizar un viaje de este tipo requiere mil y un trámites complejos y contar con la colaboración de la logística internacional es un paso necesario. En este sentido, Larramendi señala que presencia en Brno del secretario técnico del Programa Polar Español, Antonio Quesada, acompañado de Sonia Ramos (secretaria adjunta) y Miki Ojeda (coordinador) ha sido indudablemente de gran apoyo para el proyecto, en un entorno donde, como apuntaba, las alternativas al Trineo de Viento serían impensables en un país sin grandes recursos para la investigación.

Un ‘selfie’ de Ramon Larramendi, junto a Sonia Ramos, Miki Ojeda y Antonio Quesada.

Se refiere a los convoyes que ha visto en el entorno de las bases antárticas y que en este encuentro se han presentado como lo más avanzado e innovador. Están a años luz del Trineo de Viento. Baste el ejemplo que se ha encontrado en una exposición en el mismo evento, sobre el que luego ha podido conversar con algunos investigadores. Se trata del vehículo de fabricación rusa Antartic Cargo Sledge, un convoy metálico con cuatro módulos que son trineos, como el eco-vehículo español, pero en el que todo es metálico. Pesa, vacío de carga, 3.500 kilos (frente a los 500 del Trineo de Viento o Inuit WindSled) y debe ser arrastrado por una locomotora motorizada, que supone otros  9.000 kilos. A ello hay que añadir otros 2.000 kilos del ‘container’ que hace las veces de habitáculo de trabajo y/o residencia. El precio: 100.000 euros, una cantidad con la que se podría tenertoda  una flota de nuestro innovador Trineo eólico.

Pero el tremendo peso, que hace que transportarlo sea muy costoso, no es ese el único problema que presenta. Los expertos de este foro le comentaron que siempre deben viajar cuatro convoyes juntos, dado que si alguno tiene un fallo mecánico -lo que suele ocurrir debido a que es muy rígido y no siempre superan los sastrugis-, los otros tres deben arrastrarlo hasta la base científica donde se repararía. Es decir, para una expedición como la que está planificando el creador del Trineo de Viento apunta que se necesitarían unas 120 toneladas de combustible, con un coste de entre ocho y 10 millones de euros.  Si cada litro de combustible diésel son unos 2,6 kilos de CO2, estamos hablando de 312 toneladas en emisiones  contaminantes a la atmósfera antártica . ¿Es eso asumible por un programa polar? ¿No es el momento de dar un paso adelante para un cambio, basado en energías que no contaminen?

Estos armatostes, que va a una media de 5 km/h (el Trineo de Viento de media va a 12 kms/h)  no sólo se utilizan para la ciencia, sino también para suministro de materiales a las bases antárticas del interior. Es evidente que el Trineo de Viento no tiene tanta capacidad. Pero los belgas, como ha comprobado en Brno Larramendi,  ahora utilizan los convoyes-trineo  como base científica móvil, después de que tuvieran que devolver la base científica privada Princesa Elisabeth a su propietario, el explorador polar Alain Hubert, que la había abierto en 1999. Esta instalación es la única antártica totalmente cero emisiones en el continente blanco.

Hubert, al que el español ha tenido ocasión de ver en este encuentro, y con el que ha compartido alguna expedición en el pasado, tiene una curiosa historia. Él fue el primer belga en llegar al Polo Norte y, junto con Dixie Dansercoer, el primero del mundo en atravesar la Antártida a pie en 1998. En 2013, llegó a un acuerdo con el Gobierno de su país: le cedía su base científica privada si su fundación (International Polar Foundation) la gestionaba. Tres años después, el gobierno le echó de la base, en medio de una gran controversia, pero recientemente Hubert la ha recuperado judicialmente y ahora los belgas ya no pueden ir a la instalación. Esta es la razón por la que  utilizan el convoy ruso para poder hacer ciencia.

Baste  este ejemplo, presente en el el foro checo, para entender por qué el promotor del Trineo de Viento está convencido de que su vehículo es el futuro, perfecto para hacer largas travesías científicas polares, para comunicar unas bases con otras y también para pequeños recorridos a lugares puntuales en los que recoger muestras. Y todo ello sin ese coste desorbitado que suponen estos gigantescos trineos motorizados. Es cierto que nunca podrá llevaruna carga de miles de kilos de los importantes ‘ice-core’ (cortes de hielo) , pero no es menos cierto que ya se están dando pasos a nivel científico para poder analizarlos ‘in situ’, en laboratorios móviles. Para otros trabajos, ya ha quedado demostrado que el Trineo de Viento es infinitamente más eficaz y totalmente limpio. Podríamos decir, metafóricamente, que el Trineo de Viento puede viajar en una maleta pero se convierte en un gigante’. Convoyes como el ‘Antarctic Cargo Slegde’ son gigantes, pero necesitan un gigante mucho mayor para poder ponerlo en marcha.

 

Compártelo... Share on Google+0Share on Facebook17Tweet about this on TwitterEmail this to someonePin on Pinterest0