El Trineo de Viento es un sistema modular compuesto por varias unidades que se acoplan entre sí para formar una plataforma articulada; el número de patines varía según las necesidades y la plataforma está preparada para albergar una tienda de campaña en su parte superior.
Cada unidad cuenta con patines bajos y ligeros, fabricados en madera de fresno laminado, lo que les confiere gran resistencia y flexibilidad. Las piezas se unen mediante cuerdas y un nudo especial de rápida ejecución —inspirado en el trineo inuit *Qamutit*—, mientras que los travesaños incorporan una base de teflón inspirada en los trineos tipo tobogán de los pueblos indígenas de Norteamérica.
Gracias a este sistema de unión, el trineo es extremadamente robusto, flexible y capaz de adaptarse a terrenos irregulares y a grandes sastrugis, resultando prácticamente indestructible; no obstante, si llegara a romperse, cada pieza puede repararse fácilmente.
Las distintas unidades o plataformas Larramendi pueden combinarse para formar un convoy de la longitud deseada, constituyendo en su conjunto el Trineo de Viento.
El trineo fue diseñado por Ramón Larramendi entre 1999 y 2000, en su búsqueda de soluciones para desplazarse sobre el hielo, y se inspira directamente en los trineos inuit e indígenas. Su diseño ha sido probado y perfeccionado a lo largo de las expediciones realizadas entre los años 2000 y 2026.
Esta estructura que aparece en la imagen es la más actual, ya que es la que va a usar el equipo del Trineo de Viento durante su expedición a la Antartida en este proyecto de 2026-2027.
Para bucear en los antecedentes del innovador Trineo de Viento de Ramón Larramendi hay que remontarse al finales del siglo XIX, que fue cuando el ser humano comenzó a adentrarse en las inhóspitas tierras polares.
Fridtjof Nansen
El primero en intentar aprovechar la fuerza del viento para transportar peso fue el noruego Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen, que en 1888 lideró la primera travesía por el interior de Groenlandia, a la sazón, la primera gran incursión en los hielos conocida. Entre 1893 y 1896, Nansen intentó llegar al Polo Norte, y aunque no lo logró, aquel viaje sirvió para sentar los fundamentos de lo que sería la exploración polar durante el siglo XX. Fue Nansen quien ideó la estrategia de situar depósitos de suministros durante parte del recorrido, quien mejoró con técnicas esquimales el vestuario, el primero usar los esquís, el pionero que introdujo en las expediciones los trineos tirados por perros y por personas para expediciones (lo que los indígenas inuit ya usaban para cazar desde hacía mucho tiempo) y, además, quien instaló el primer mástil al tradicional vehículo esquimal.
Ya en 1888, durante el viaje al interior de Groenlandia, instalaron velas en dos trineos, que unieron entre sí con una tienda de campaña, como si fuera un catamarán, lo que les permitió aprovechar el fuerte viento que soplaba detrás de ellos y aumentar considerablemente su velocidad.
Posteriormente, todos los grandes exploradores polares de su época visitaron a Nansen antes de iniciar sus viajes, aprovechando sus conocimientos e innovaciones, entre ellas la de utilizar una vela. Así lo hicieron Ernest Shakleton, Robert Scott o Roald Amundsen en sus expediciones en la Antártida, camino del Polo Sur, si bien los mástiles acababan por romperse debido a las dificultades para maniobrar con la vela sobre el duro mar de hielo.
A lo largo del siglo XX, se siguieron haciendo intentos y desde comienzos de la década de los 70 hubo varios proyectos, más sofisticados, para navegar con los trineos como si se tratara de veleros. Los exploradores sabían que había que aprovechar la geografía plana del interior de los territorios polares y los fuertes vientos para convertirlos en barcos. No sólo se adquiría velocidad, sino que con ese sistema se hacía innecesario llevar perros, evitando problemas con los animales y el sobrepeso que suponía su alimentación.
Por otro lado, desde 1994 el Tratado Antártico prohibió llevar perros al continente blanco, con el fin de evitar que transmitieran enfermedades (como el moquillo) a las focas, la introduccion de otros parásitos o, sencillamente, que arrasaran las pingüineras.
El velero de Pierre Magan.
Pero en todas las pruebas que se hicieron el problema fue encontrar el diseño perfecto.
Uno de los proyectos más conocidos es el que realizó el canadiense Pierre Magnan, quien publicó el libro El velero de los desiertos polares sobre su aventura en un trineo diseñado por él mismo a través del Gran Norte (hizo algunos viajes desde las ciudades canadienses de Churchill, Eskimo Point y Resolute Bay y un raid hasta el Polo Norte geográfico). En su diseño, el explorador instaló una vela sobre un trineo de fibra de carbono, vehículo que bautizó como Clarabella, y consiguió navegar sin carga a buena velocidad, pero no realizó ninguna travesía superior a 100 kilómetros.
A finales de los 80, el biólogo y explorador francés Jean Louis Etienne y el norteamericano Will Steger desarrollaron un nuevo intento de velero polar, el Proyecto Albatros, para una gran travesía en la Antártida. Nunca llegó a ser una realidad. Ambos, finalmente, atravesarían el continente en el verano austral de 1989-1990, pero lo hicieron con perros y trineos, como Roald Amundsen 80 años antes. El viaje, de 6.300 kilómetros, duró siete meses.
Experiencias de utilización de cometas para impulsar a una persona también ha habido varias en la última década, pero ninguna alternativa, como la del Trineo de Viento, permite trasportar materiales científicos y a varias personas en un larga travesía polar.
Diez son los prototipos de Trineos de Viento que han logrado navegar por el hielo arrastrados por cometas.
Primer prototipo
Un primer prototipo, en enero-febrero del año 2000, se hizo con un trineo inuit de madera, al que se le puso una cometa, en los Pirineos. Enseguida, Ramón Larramendi y Javier de la Puente, el constructor, fundador de Fun Run Kayak, comprobaron que tenía poca estabilidad. Era necesario unir dos trineos para evitar que volcara.
Segundo prototipo
Primer prototipo, probado en Canadá, año 2000.
Pocos meses después, diseñan el segundo prototipo en los talleres de Javier de la Puente, en Aranda de Duero (Burgos). Era de fibra de vidrio, de tres metros de largo por metro y medio de ancho, similar a los catamaranes marino. Larramendi comprobó que esta solución tenía muchos problemas. Por un lado, en caso de rotura, su arreglo podía ser muy complicado en una travesía y, por otro, era imposible utilizarlo para el traslado de personas y material.
Tercer prototipo
Tercer prototipo, siguiendo el modelo inuit, también probado en Canadá.
En aquel viaje a Canadá, tras las primeras pruebas, comienza a tomar forma un nuevo Trineo de Viento, un tercer prototipo que poco tiene que ver con el anterior. Se basa en el diseño de los inuit, mucho más sencillo en su estructura de madera, pero con más posibilidades para ser manejado con la fuerza del viento y ser reparado. Los expedicionarios comprueban que funciona arrastrado por cometas.
Allí mismo, sobre el terreno, elaboran los primeros esquemas/bocetos de lo que será el futuro Trineo. En un cuaderno escolar van dibujando, dando forma a una tormenta de ideas de la que surge lo que hoy es el único eco-vehículo polar del mundo.
Cuarto prototipo
El cuarto prototipo se prueba en la primera travesía a Groenlandia, en el año 2000: mide cuatro metros de largo por 2,5 metros de ancho y pesa 450 kilos. Insistiendo en la primera idea, está formado por dos trineos de fibra de vidrio separados, cada uno con su cometa, y una tienda de campaña sencilla para cada uno de ellos. La expedición sirve para comprobar que las cometas tipo nasa, más sencillas, se rompen menos que las que tienen cajones, así como que es mucho mejor utilizar un gran trineo que dos, dado que es complicado que ambos vayan a la misma velocidad.
Quinto prototipo
El quinto prototipo se puso a prueba en la Travesía de Groenlandia Sur-Norte 2001. Ramón Larramendi recupera los bocetos del cuaderno realizados en Canadá y diseña un nuevo trineo, basado en el concepto inuit, con travesaños de fibra de carbono, atados por cuerdas a una superficie de teflón, para facilitar su deslizamiento. Los cuatro rieles se fabrican con madera de arce, caracterizada por su dureza y flexibilidad. Cada uno de los rieles consta de cinco láminas superpuestas y dobladas al vapor, sobre las que se pega una capa exterior de un material plástico resistente. Travesaños y rieles se unen mediante nudos con cuerdas y mosquetones, un sistema muy simple, pero poco rígido y muy fácil de reparar en caso de avería. En total, el vehículo tiene seis metros de largo por 2,80 de ancho. Encima se coloca una tienda de campaña. Este prototipo es el primer modelo similar al actual y se comprueba que funcionaba a la perfección movido por el viento, adaptándose a las irregularidades del terreno. También se demostra que dos personas no eran suficientes para manejar el ‘catamarán’. Juan Lupión, experto en diseño de cometas y parapentes y ex alpinista del equipo técnico, diseña una nueva generación de cometas reforzadas por kevlar, material que se usa en los chalecos antibalas.
Sexto prototipo
En 2003, se pone a prueba el sexto prototipo de Trineo de Viento de nuevo en Groenlandia: un modelo desmontable que se puede dividir en dos partes. De ese modo, utilizando los cuatro rieles, el vehículo eólico se convierte en dos ‘pulkas’ que pueden ser arrastradas por los tripulantes en el caso de que no haya viento. Es bautizada como ‘la catapulka’. Utiliza siete cometas reforzadas con kevlar, diseñadas y fabricadas en el taller de Juan Lupión. Por primera vez, en esta expedición se utiliza una 48 metros cuadrados, obra de Lupión, frente a los 28 metros cuadrados anteriores. Con ella, se aprovecha mejor el viento y son capaces de desplazar 500 kilos de peso. En la travesía los expedicionarios comprueban que el modelo divisible en dos no funciona: no se trata de arrastrar el Trineo sino de que lo lleve el viento.
Séptimo prototipo
El séptimo prototipo (2005), y el primero que se lleva a la Antártida. Tras la experiencia anterior, se hace de una sola pieza. Mide 5,40 metros de largo por 2,80 metros de ancho. Entre las mejoras, las de la tienda de campaña (módulo de habitabilidad de los expedicionarios) y el tamaño de las cometas diseñadas por Juan Lupión: llevan,por vez primera, una de 60 metros cuadrados. En este viaje, el Catamarán Polar sufre numerosas roturas de los 97 travesaños, que por primera vez son de madera en vez de fibra de carbono. La prueba antártica pone de manifiesto que hay que rebajar el peso del vehículo, unos 800 kilos. Los sastruguis son demasiado elevados para ir a gran velocidad la nieve es mucho más dura que en Groenlandia. Pero aún estando en malas condiciones, en la peor parte del viaje, el Trineo logra desplazarse a una buena velocidad tirado por las cometas. Durante unos días funciona con dos módulos, uno enganchado detrás de otro, primer intento de convoy con más de un trineo.
Octavo prototipo
El octavo prototipo se diseña para la segunda travesía en la Antártida e incorpora muchas novedades: se prueba el concepto de convoy con dos módulos, lo que permite llevar una carga mayor y amplía sus posibilidades como vehículo científico: cada unidad es más corta, pero el conjunto tiene una mayor longitud: un módulo mide 2,40 metros y otro 4 metros, en total casi 7 metros por unos 3 metros de ancho, con cinco raíles. Cada travesaños,en este caso, es de 8o centímetros (antes un metro) y así se rebajan las tensiones que se generan en movimiento, a la vez que aumenta su flexibilidad para adaptarse al terreno. Son en total 140 travesaños en madera, capaces de soportar 1.200 kilos, incluidos cuatro tripulantes.
Noveno prototipo
El noveno prototipo, se utilizó en 2014. Una de las prioridades del nuevo modelo consistió en rebajar el peso del vehículo en sí, para que pueda llevar más material científico, que era su objetivo último. Expertos en diseño y construcción de materiales testaron nuevos materiales, resistentes, flexibles y menos pesados, para los travesaños. A la Circunnavegación de Groenlandia llevaron varios tipos de travesaños para probar sobre el terreno su resistencia.
Por otro lado, este prototipo constaba por primera vez de tres módulos (de cuatro, tres y dos metros de longitud) con un total de nueve metros de largo por 2,80 metros de ancho (cinco rieles más travesaños de 80 centímetros).
Décimo prototipo
El décimo prototipo es que en 2016 participó en la expedición Cumbre de Hielo Groenlandia 2016. Es ya con auténtico convoy que mide 12 metros de largo por 3,30 metros de ancho, repartidos los cuatro módulos, cada uno con cinco rieles y más de dos centenares travesaños. Es capaz de transportar seis tripulantes y una carga de 2.000 kilos, aún en un recorrido en ascenso. Se considera el modelo definitivo del Trineo de Viento, y tiene con una gran versatilidad, dado que tiene diferentes configuraciones.
El éxito del Trineo de Viento es la facilidad de su manejo, mediante al aprovechamiento de la energía eólica. No hace falta ningún título especial, ni semanas de aprendizaje para convertirse en un tripulante del ‘eco-vehículo’ polar. A su sencillez de construcción y sus sostenibilidad, se une la facilidad de aprendizaje para su pilotaje.
Su versatilidad permite que pueda moverse con vientos que van desde los 6 a los 60 kilómetros por hora. Además, las cometas son capaces de aprovechar vientos que no van en la misma dirección del Trineo, lo que se consigue subiendo y bajando las cometas con diferentes líneas (que van de 150 metros a 300 metros de longitud) en función de las corrientes, como hacen los globos aerostáticos.
Las cometas llevan únicamente dos mandos o líneas (cuerdas/dinema) que enlazan en una polea. El piloto tira de un lado o de otro, moviendo el perfil de la cometa de un lado a otro para que no se caiga.
El despegue de la cometa es el momento más complicado, en función del viento y la superficie. La línea de 300 metros dificulta esta operación si el territorio es rugoso o si hay poco viento, pero con una velocidad standar (unos 15 kms/h) no resulta complicado.
Si la dirección a seguir es frontal con viento de popa, el piloto va haciendo ochos, subiéndola y bajándola, porque no puede dejar de moverse. Si la dirección es a 45º del viento, la cometa me mueve desde el lateral haciendo ‘eses’. Se puede ceñir hasta 80º respecto al viento. Los módulos traseros ayudan a ceñir el viento. Basta con poner los anclajes de anclaje cometa en una esquina de la locomotora, para cambiar la dirección de la cometa y meterla en el viento.
Elemento clave en el funcionamiento es la polea, que recibe las órdenes enviadas a la cometa. En el nuevo prototipo se llevarán poleas más grandes y sistema de multiplicación de fuerzas que faciliten el manejo cuando la cometa se encuentre en su máxima tensión.
Es importante conocer la columna de viento que hay en el momento del despegue, puesto que en superficie puede haber muy poco viento, pero su velocidad se puede incrementar exponencialmente a muy poca altura. Para elevarla en esas condiciones, se genera manualmente viento con el movimiento. El máximo de viento con el que se puede navegar sin problemas son 50 kms/h.
Para aprovechar al máximo sus posibilidades, la tripulación debe estar formada por cuatro personas, que funcionen en dos turnos que se van relevando, para aprovechar al máximo las horas solares (24 horas en los territorios polares).
«Trineo de Viento Grande»
Peso: 500 kg. Carga. 2500 kg. Autonomía. 2000 km. Número de pasajeros: 6.
Consta de cuatro módulos, que pueden dividirse en dos vehículos independientes. El modelo está diseñado para expediciones científicas que requieren llevar hasta 2.000 kilos de carga a bordo. Mide 14 metros de largo.
Trineo de Viento Ligero
Peso: 100 kg. Carga: 600 kg. Autonomía: Max. 2000 km. Número de pasajeros: 2-3
El Trineo de Viento ligero mide 3,5 metros de longitud y es un eco-vehículo de transporte de gran utilidad para trasladarse, sin carga, entre bases científicas del ‘plateau’ polar.
Trineo de Viento ‘Larga distancia’
Peso. 230 kilos. Carga: 1.400 kilos. Autonomía: 7.500 kms. Número de pasajeros: 3.4
El Trineo de Viento ‘Larga distancia’ mide 7,2 metros de largo, distribuido en dos módulos, uno con la tienda de pilotaje y el otro el ‘habitáculo’ de descanso. Diseño para recorrer largas distancias con carga moderada.
El Trineo de Viento ‘heavy’
Peso: 400 kilos. Carga: 2.000 kilos Autonomía: 2-3.000 kms Número de pasajeros: 5
El Trineo de Viento Heavy es un vehículo de 11 metros de longitud, en tres módulos, con altas capacidades para la investigación, al permitir realizar largos recorridos con una carga elevada.
Pruebas en el Lago de los Esclavos, de Canadá.
Las primeras pruebas del Trineo de Viento se realizan en el año 2000 en el Lago de las Bouillouses, en el Pirineo catalán-francés, cerca de Puigcerdá. Este enclave peninsular resulta ser el único lugar plano, congelado en invierno y con suficiente viento como para que pueda deslizarse un vehículo de estas características. Es el elegido por Ramón Larramendi, durante el invierno de ese año, como campo de pruebas de un diseño que llevaba tiempo rondándole por la cabeza: un trineo con una cometa que pueda ser movido sin combustible, tan solo impulsado por energía eólica.
En enero de 2000, ya están preparados los dos primeros prototipos, realizados según el diseño del explorador y Javier Puerta, y comienzan a hacerse las primeras pruebas. Es en este lago donde el explorador polar aprende a manejar el trineo para que la fuerza del viento se transmita al vehículo y no al piloto. Desde las primeras pruebas, logra recorrer dos kilómetros en unos minutos.
VIAJE A CANADÁ
Tras varios viajes al norte de España para mejorar el manejo, y dadas las escasas dimensiones el Lago de la Bouillouses, Larramendi decide dar un paso más en su proyecto y planifica una primera expedición de prueba a Canadá, al Gran Lago de los Esclavos, como paso previo a la que quiere realizar ese mismo año en Groenlandia. Acompañado de Juan Manuel Naranjo y Juan Manuel Sotillos, viaja hasta allí con dos prototipos: el realizado con un casco de fibra y el diseño basado en un trineo tradicional inuit.
Durante varios días, el equipo comprueba que con el prototipo basado en un trineo tradicional las posibilidades de éxito son mucho mayores, pues es más flexible y se adapta con más facilidad a las irregularidades que hay en el hielo. Colocando el tiro de cometas en un lado, en lugar de frente, comprueban, además, comprueban que es posible navegar a 90º del viento, lo que amplia las posibilidades de desplazamiento aunque el viento no sea siempre a favor, como ocurre con los barcos de vela.
Este viaje es determinante para que el proyecto Trineo de Viento siga su andadura.